.gif)
В Пензе разработан проект новой концепции развития общественного транспорта. Его автор – доцент Пензенского государственного университета архитектуры и строительства Алексей Власов считает, что если в системе ничего не менять, то через несколько лет мы станем свидетелями массового банкротства перевозчиков.
В интервью редактору ИА «Пенза-Пресс» Александру Полякову он рассказал, чем для нас может быть полезен опыт Франции и Великобритании, почему при реконструкции пензенских дорог из года в год допускаются все те же ошибки и как сделать общественный транспорт привлекательным.
– Представляя проект концепции на комиссии Гордумы 13 мая, вы сказали, что если ничего не менять, то через два-четыре года пензенские перевозчики могут стать банкротами. Как вы оцениваете вероятность такого сценария?
– Ситуация развивается именно в этом направлении. Если посмотреть на подвижной состав, который есть у перевозчиков, то это - достаточно старые автобусы. Часть транспортных средств естественным образом выходит из оборота. Соответственно, сокращаются объемы перевозок (с 2000 года – на порядок), падает рентабельность бизнеса. Через три года, возможно, сложится ситуация, когда возникнет острый дефицит подвижного состава и, как результат, - дальнейшее резкое падение пассажиропотока. Вернуть обратно тех, кто пересел на индивидуальный транспорт, будет очень тяжело.
– На заседании комиссии [депутат, генеральный директор ООО «Корпорация «Дилижанс» и ООО «Компания «Дилижанс»] Андрей Фомин предложил снять обсуждаемый вопрос с повестки дня, назвав его обсуждение преждевременным. Как вы думаете, сами перевозчики понимают, что грозит им через несколько лет?
– Может быть, и понимают, но осознание, что давно пора что-то менять, еще не пришло. Ситуация для них пока неплохая: ушел один из конкурентов [МУП «ППП»], перераспределены маршруты. Но все проблемы, которые отчасти принимал на себя МУП, служивший своего рода громоотводом, теперь появятся и у частных перевозчиков.
Нужно принимать во внимание, что все недостатки и просчеты в маршрутной сети транспорта общего пользования оплачивал муниципалитет через МУП «ППП». Готовы ли частники взять на себя эти расходы? Сомневаюсь. Так что у муниципалитета - две альтернативы: продолжать субсидировать пассажирские перевозки или вложиться в систему управления и добиться как минимум их безубыточности.
– Что должно случиться, чтобы это осознание к ним пришло?
– Вопрос сложный, учитывая, что их действия зависят от определенных лиц. Приходится, скажем так, выступать в качестве локомотива: объяснять и администрации [Пензы], что менять ситуацию необходимо, иначе будет очень плохо, и перевозчикам говорить, что если ничего не делать, то вы просто потеряете бизнес. Конечно, 10-20% процентов горожан в любом случае будут пользоваться общественным транспортом, но хватит ли этого объема на всех вас?
Я сталкивался с такой ситуацией в Нижнем Ломове. Там есть два вида перевозчиков: муниципальный и частные. Последние в качестве подвижного состава используют личные автомобили. Это фактически такси, но работающие по маршрутам. Если сейчас ничего не делать, перевозчики могут прийти к тому, что им выгоднее станет работать на личном автомобиле, а не на автобусе.
– Ситуация с транспортом в Пензе не уникальна, вы и сами это говорили.
– Да, уже можно понять, к чему это приведет и что надо делать. Есть пример Англии и Франции. Муниципалитеты там устранились от решения вопросов, связанных с системой тарифов, качеством предоставления услуг – это отдали на откуп частным перевозчикам. Было мнение, что рынок все отрегулирует, частники будут бороться за пассажира, повышать качество услуг. Ничего подобного не происходит.
– Когда они столкнулись с этой проблемой?
– Это было в начале двухтысячных. Но, к примеру, в США примерно в 70-х годах в некоторых муниципалитетах посчитали, что развитие общественного транспорта нецелесообразно и от него можно отказаться: у каждого же есть авто, проблем не будет. Однако проблем - очень много: невозможно проехать, города превращаются в гигантские парковки. Выход из этого - только один: развивать общественный транспорт. Уже просто потому, что 100 человек, которые едут в автобусе, и 100 человек, которые передвигаются на личном автомобиле, занимают разные площади.
При этом развивать поголовно транспорт общего пользования тоже нецелесообразно. У нас есть Арбеково, есть центр, где высокая плотность населения и недостаток парковочных мест. А есть зона частной застройки, и пускать туда маршруты общего пользования - это значит заранее делать их убыточными. Задача муниципалитета – найти этот баланс.
– Но поиск баланса может привести к тому, что будет перекроена вся маршрутная карта.
– Это перекроит сам подход к вопросу. Что касается изменения маршрутов, чего боится тот же [Андрей] Фомин – никто не говорит, что надо бежать и сразу их перекраивать. Нужно вначале понять, что у нас творится. Когда механизм будет создан, можно уже разрабатывать такую маршрутную сеть, которая будет привлекать пассажиров. Для перевозчиков это, наоборот, должно стать благом – объем их бизнеса увеличится. Но если вы хотите расширять свой бизнес, вы должны что-то туда вложить.
– Сколько по времени займет внедрение новой концепции развития общественного транспорта?
– Тот период, который был ранее определен – пять лет, – достаточно реален.
– Я знаю, что финансовые вопросы пока никто не просчитывал, но все же: сколько, по вашим оценкам, потребуется средств на то, чтобы реализовать все мероприятия, заложенные в проекте концепции? На комиссионном обсуждении звучала цифра - 4-5 миллиардов рублей. Вы согласны с ней?
– В ближайшее время мы проведем оценку. Основная затратная часть будет связана с модернизацией той автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД), которая существует. Но это не четыре или пять миллиардов, о которых говорил Фомин, а на порядок меньше.
В рамках этой работы предполагается заменить программное обеспечение – это порядка трех-пяти миллионов рублей. Потребуется также замена 20-40% дорожных контроллеров. Каждый из них стоит около 350 тысяч рублей, то есть это еще приблизительно 12 миллионов рублей. Учитывая, что тем контроллерам, которые у нас стоят, уже по шесть лет (при сроке эксплуатации – восемь лет), то их замена может быть проведена в плановом режиме. Плюс - детекторы транспорта: есть варианты с установкой более дешевых, инфракрасных. Они могут стоить от 10 до 20 тысяч рублей.
– А что даст создание информационной системы?
– Развивать общественный транспорт можно только в том случае, если у нас есть информация о транспортных потоках. Как сейчас у нас формируются сигнальные планы [работы светофоров]? Выходит инженер и говорит: давайте добавим сюда немного зеленого. Добавили. Сработало. Через две недели, предположим, транспортная ситуация изменилась, но никакой обратной связи нет.
В требованиях к АСУДД мы отразили три основных требования к системе: она должна проводить оценку существующего состояния на дорогах, автоматически рассчитывать режим работы [светофоров] и обеспечивать предоставление активного приоритета [общественному транспорту]. Это можно сделать, как в Москве, где поставили знаки «Полоса для маршрутных транспортных средств», но есть и другие методы. У нас все автобусы, особенно большой вместимости, оборудованы системой спутниковой навигации. Необходимо задействовать получаемый сигнал, чтобы включать разрешающий свет светофора. Тогда автобусы с минимальными задержками будут проходить через перекресток. Мы работаем над подобной системой по гранту Фонда содействия инновациям.
Суть нашего предложения – в том, чтобы создать единое информационное пространство. Производится, например, ремонт, закрывается улица. Как только из департамента ЖКХ эта информация поступает, она становится доступной для перевозчиков, для Центра организации дорожного движения. На период ремонта могут быть рассчитаны отдельные сигнальные планы легко и быстро, могут быть перераспределены транспортные потоки.
– То есть дороги расширять не будем?
– Дело в том, что можно обойтись той сетью, которая есть. Вопрос в другом: нужно управлять транспортной подвижностью, находить оптимальное соотношение между индивидуальным транспортом и пассажирским.
– Если эта информационная система обладает такими плюсами, то почему ее раньше никто не реализовал в Пензе?
– У города был шанс это сделать, когда шла подготовка к 350-летию. В свое время одна саратовская организация разрабатывала концепцию: рассчитывала, какие городские магистрали должны быть реконструированы к юбилею и с какими параметрами. За счет тех же федеральных средств какие-то компоненты могли уже быть созданы, но на тот момент внимания на это не обратили.
В итоге при проектировании дорог были допущены все те же грубые ошибки. Если двигаться по ул. Окружной вверх со стороны ул. Калинина – там первый светофор на перекрестке и за 50 метров до него третья полоса, которая шла вверх, заканчивается. В результате перед перекрестком мы имеем две полосы: одна – для левого поворота, одна – для движения прямо. Зачем было три полосы до этого тянуть? Продлить-то нужно было еще на 60-70 метров. Этого не сделали.
Улица Гагарина – то же самое. Едем со стороны путепровода, на светофорном объекте на перекрестке с ул. Крупской попадаем в аналогичную ситуацию – искусственно созданный затор. Громадные вложения в реконструкцию были сделаны без учета интенсивности движения, потому что информация об этом в городе отсутствует. Соответственно, нет возможности планировать параметры реконструируемой сети. Заказчик думает, что проектировщик это сделает. А проектировщику зачем лишние траты?
Просчеты были допущены из-за отсутствия информации о текущей интенсивности и прогноза на перспективу. Предлагаемая система, в том числе, должна исключить подобные просчеты.
– В России есть успешные примеры воплощения подобных транспортных концепций?
– Та концепция, которую предлагаем мы, отчасти похожа на систему, которая складывается в Москве. Но там - немного другие суммы и возможности. Мы в свое время знакомились с опытом Перми. У них был взят на вооружение, в первую очередь, механизм оценки всех планируемых изменений в транспортной системе. [Профессор Михаил] Якимов убедил городские и краевые власти в необходимости использования планирования при решении любых транспортных задач. Например, обсуждается возможность строительства торгового центра, который привлекает определенные потоки посетителей, проводится оценка возможных последствий для транспортной сети, и застройщику говорят: хорошо, стройте, но чтобы компенсировать все негативные факторы, которые в результате мы будем иметь, обустройте надземный или подземный переход.
– Чтобы предлагаемая вами система работала, необходимо не только стимулировать развитие общественного транспорта, но и пытаться убедить людей не делать выбор в пользу личных автомобилей. Как это сделать?
– Как правило, это делается путем введения системы платных парковок. Что касается вопросов дестимулирования - необходима система расчетов. Мы вводим ограничение на передвижения, ущемляя определенные права граждан. Их, по идее, нужно использовать минимально. А с другой стороны, как правило, ущемления, связанные с введением платных парковок, – это определенный доход в бюджет.
Тариф должны варьироваться в зависимости от цели муниципалитета. Но даже если цель – не заработать, а просто разгрузить дороги, снизить интенсивность движения, то это экономия, хоть и косвенная, но очень большая.
